«Esta ley podría tener varios impactos negativos.»
Recientemente se publicó la Ley 31018, que suspende el cobro de peajes en las redes viales concesionadas en el país. Esta ley, aprobada por insistencia por el Congreso, es otro ejemplo de regulación cuyos efectos no han sido evaluados técnicamente. Para darse cuenta de ello basta citar el proyecto que dio pie a su aprobación: en el acápite correspondiente al análisis costo-beneficio señala que esta ley “no genera costos para el erario público (…) y genera beneficio social y económico”. Sin embargo, como se ha señalado en diversos medios, esta ley puede tener varios impactos negativos.
La suspensión del cobro de los peajes modifica, de manera unilateral e imprevista, contratos entre el Estado y los concesionarios, sin que haya existido una negociación previa o una razón imputable a estos últimos que lo justifique. Así, la ley cambia el marco jurídico bajo el que se han comprometido las inversiones y en el que operan los actores privados. Por ello, es posible que se generen controversias y arbitrajes que, al resolverse, obliguen al Estado peruano a pagar sumas importantes por compensación, lo que constituye una clara afectación al erario. Ello ha quedado demostrado, recientemente, con el fallo por el que la Municipalidad Metropolitana de Lima perdió el arbitraje que sostenía con la concesionaria Rutas de Lima por la suspensión del peaje del Río Chillón. Como consecuencia, la MML tendrá que pagar una compensación de 230 millones de soles. Situaciones similares podrían darse en el futuro si la aplicación de esta Ley prospera.
Tal vez menos evidente es que, además de afectar la estabilidad jurídica de los contratos de concesión ya firmados, la ley afecta la confianza en el marco institucional, necesaria para atraer nuevas inversiones. Según estimaciones del SAE de APOYO Consultoría, en el 2020 el PBI disminuirá entre 14% y 20% con respecto al 2019 y recién en el año 2022 recuperará los niveles que exhibía antes de la pandemia. Estimular y atraer inversiones es clave para lograr dicha recuperación. Por lo tanto, estas no deben desincentivarse a través de regulaciones que generan desconfianza entre los inversionistas actuales y potenciales al poner en evidencia la posibilidad de cambios arbitrarios en las reglas de juego. Perder potenciales inversionistas podría implicar, además que los proyectos de infraestructura no se realicen o que tengan que ser financiados por el contribuyente.
Por otro lado, es necesario recordar que existe una racionalidad económica detrás del cobro de peajes. Se paga peaje para circular por una vía que recibe mantenimiento, a la que se le hacen ampliaciones, se le dota de señalización, y en la que existen servicios para atender emergencias. Suspender el financiamiento de estos servicios puede ser perjudicial. Según información de Ositran, durante el periodo de cuarentena se han atendido ya 700 emergencias viales.
Por último, cabe preguntarse cuáles son los beneficios adicionales de la ley. Ositran reporta que en 56 peajes, aquellos administrados por el Estado o a través de concesiones cofinanciadas, ya se habían suspendido los cobros por el estado de emergencia. Además, en los restantes 22, las concesiones autofinanciadas y afectadas por esta ley, no se está cobrando peaje a los vehículos que transportan personal médico, de las fuerzas armadas o policiales. Por lo tanto, no se perciben beneficios económicos adicionales importantes, salvo para grupos de transportistas que ya estaban operando durante el estado de emergencia.
El Ministerio de Justicia ha presentado una acción de inconstitucionalidad ante el Tribunal Constitucional para detener la aplicación de esta ley. Se espera que la decisión se emita favorablemente sobre la base del derecho constitucional. Pero es importante notar la importancia de evitar estos perjuicios.
